Cambios técnicos 2012. La FIA neutralizó el ingenio de Adrian Newey; el túnel de viento tiene la palabra 

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) confirmó el Reglamento Técnico que regirá a la Fórmula Uno durante 2012.

Pese a las especulaciones, la FIA no anduvo con rodeos: los cambios técnicos tiene nombre y apellido y es evidente que están dirigidos a limitar la notoria superioridad del equipo Red Bull, apabullante campeón mundial 2011 de Pilotos y Equipos.

Los cambios introducidos por la FIA respecto al año pasado son básicamente los mismos que ya se habían anunciado tras la reunión del Consejo Mundial de los Deportes del Motor (WMSC, por sus siglas en inglés) realizada a principios de diciembre.

No obstante ello, la FIA realiza una serie de aclaraciones como para digitar aún más el rumbo en el sentido de frenar a como de lugar el ingenio de Adrian Newey, jefe técnico de esa hermosa criatura de carreras llamada Red Bull RB7 Renault, maravilla que para los expertos está entre los tres mejores autos de carrera que ha dado la Fórmula Uno en sus más de 60 años de historia.

De hecho, las nuevas reglas determinan que los monoplazas perderán gran parte de la carga aerodinámica conseguida en el tren posterior del auto de carrera, sitio clave para lograr la mejor tracción posible en la medida que los F1 solo transmiten la potencia del motor al eje trasero.

Es cierto que todo el Downforce del Red Bull es lo más cercano a la perfección pero indiscutidamente la llave del éxito han sido las ingeniosas soluciones técnicas desarrolladas en el tren posterior del auto como los escapes soplados ya que la expulsión de los gases del motor actuaban además como potenciadores del flujo de aire, difusores y cubre motor.

Por si fuera poco todo esto, la FIA también reglamentó que para 2012, todos los equipos deberán utilizar un solo “mapa de motor”.

Recapitulando lo sucedido en 2011, varios ingenieros de otros equipos aseguraban que la supremacía abismal de Red Bull en clasificación se debía a que los ingenieros programaban un “mapa motor” específico para que rindiera una vuelta rápida y tras la clasificación, se reprogramaba el “mapa motor” configurándolo para el Gran Premio.

Es decir, ya eso no es una suposición sino una realidad desde el momento que la FIA lo prohíbe: un solo “mapa motor” para todo el fin de semana.

Aunque técnicamente es muy complejo de explicar porque obviamente se trata de un secreto de ingeniería, el resumen es que en base a un “mapa motor” diferente, el motor Red Bull expulsaba durante un giro un volumen de gases por los escapes mayor al habitual y con ello, lograba mejorar sensiblemente la carga aerodinámica posterior en el entendido –como va dicho- que los gases del escape eran utilizados para mejorar la presión de aire hacia el conjunto aerodinámico posterior. Básicamente hacia los difusores de aire traseros o bien denominados “difusores soplados”, carga extra que se acentuaba en el momento del frenado (desaceleración del motor).

Todo un ingenio electrónico que luego se reprogramaba para la carrera ya que en esas condiciones de clasificación, el motor no dura más de dos vueltas.

Ciertamente, recuperar la fuerza aerodinámica posterior es el tema para todos los equipos porque si bien las medidas intentan frenar la sapiencia de Newey, está claro que para los restantes ingenieros tampoco le será fácil.

Muchísimas horas de túnel de viento han sido, son y serán invertidas con costos millonarios para recuperar ese efecto aerodinámico.

Para colmo de males, con poco tiempo de ensayo ya que la FIA programó solo tres sesiones de entrenamientos oficiales antes de la carrera apertura marcada para el viernes 16 de marzo en oportunidad del Gran Premio de Australia en el Albert Park de la ciudad de Melbourne.

Una verdadera carrera contrareloj para los equipos. Aquellos que tengan sus monoplazas y por ende sus soluciones listas para el 7 de febrero, llevarán ventaja ya que podrán aprovechar el primer entrenamiento comunitario en Jerez.

Hasta entonces todos los recursos humanos estarán dedicados a dejarlo todo listo y, como es obvio, la mayor parte del trabajo se centra en el coche: diseño, simulaciones, fabricación y…pruebas en el túnel de viento.

Pero aún les queda algo que solo el asfalto podrá descifrar: que tanto se adaptan las nuevas soluciones a los nuevos compuestos de neumáticos que entregará en 2012 el único proveedor (Pirelli).

Seguramente los ensayos a fines de 2011 en Abu Dhabi, aunque con pilotos tester, de todas maneras habrá dejado conclusiones ya que allí se probó el nuevo caucho.

LOS CAMBIOS TÉCNICOS

-Tubos de escape superiores y de sección cilíndrica.

-Ensayos de flexión en el alerón delantero más exigentes.

-Morro delantero más bajo.

-Prohibidos los difusores soplados.

-Nuevos compuestos de neumáticos.

-Único mapa motor